新京报:新能源汽车电池回收的“脚步”可以再快些

新京报:新能源汽车电池回收的“脚步”可以再快些

来源:新京报网

原标题:新京车评|新能源汽车电池回收的“脚步”可以再快些

3月27日,工信部发布《2020年工业节能与综合利用工作要点》,20大项中,关乎汽车类的有4条,这其中就包括推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设(www.chainba.cn)。

笔者注意到,工信部此次提出的关于动力蓄电池回收主要涉及三个方面:在回收方面,强调要深入开展试点工作,加快探索推广技术经济性强、环境友好的回收利用市场化模式,培育一批动力蓄电池回收利用骨干企业;在梯次利用方面,提出要研究制定《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》,建立梯次利用产品评价机制;在追溯体系方面,指出要依托“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”,健全法规,督促企业加快履行溯源和回收责任。

当前,我国新能源汽车动力蓄电池回收利用产业主要分为回收体系、梯级利用和再生利用三个环节。当企业拿到废旧蓄电池后,会首先对电池进行检测、分类、拆分、修复或重组,而后根据电池自身情况,梯次利用到通信基站备用电源、小型储能设备以及低速电动车等,不具梯次利用价值的电池可进一步拆解、破碎、冶炼等,提取钴、镍、锰等再生利用。

事实上,近几年国家在动力蓄电池回收利用方面不断跟进,在全生命周期各环节均有布局国家标准。回收层面,笔者了解到,我国明确了生产企业是动力蓄电池回收的责任主体。其中,汽车生产企业当前主要采用“企业自建+合作共建”的方式探索回收。有调查研究显示,企业在电池回收中仍存在主动性和责任感不强的问题。这或许与当下回收还未形成规模化也有关。因此,工信部今年提出要着重抓试点,培育一批骨干企业的做法,无疑将起到标杆和示范引领作用,让良性竞争性促进行业健康发展。

梯次利用是当下应该突破的一环。目前,我国在梯次利用方面还未形成产业化和规模化,动力电池无固定标准,加之技术有限带来的回收利用程序繁琐且成本高,导致从业者积极性有限。

国家关于废旧蓄电池综合利用方面的政策和标准也在不断完善中。比如,今年1月3日发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(2019年本)》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法(2019年本)》,是在2016年版本的修订和进一步完善,明确了我国动力蓄电池回收综合利用主要包括梯次利用、再生利用,并对申报企业进一步细致规定了从业门槛。

笔者认为,把好“入门关”极其重要。由于梯次利用以及再生利用的规范和标准还不完善,回收的动力蓄电池型号、规格等不同,且拆解、粉碎、萃取都需要严格操作,企业也会遇到执行难、操作难等。此外,回收利用中不规范也会带来环境污染,以及产生非法经营等。由此可见,今年国家对动力蓄电池梯次利用开展管理办法的研究制定,以及建立梯次利用产品评价机制,无疑对行业发展是一大利好,更有利于指导行业有序发展。

当下,我国在动力蓄电池回收方面已走在世界前列。不过,动力蓄电池技术的快速更迭,实质上也是对动力蓄电池回收利用提出了更高要求。3月29日,比亚迪刀片电池完成首秀,王传福将它定位为“改变行业对三元锂电池的依赖”。另外,近期被热议的特斯拉无钴电池技术或将于4月揭晓。一项项电池新技术的出现,既是不断满足人们对里程和安全性的需求,也加速了电池淘汰速度,倒逼废旧动力蓄电池回收利用必须按下加速键。

我国在新能源汽车领域起步早,是实现汽车行业弯道超车的优势,而在新能源汽车发展的全链条中,动力蓄电池回收利用这一重要环节也不能松劲儿,这样才能实现全面迎头赶超。

据新能源汽车国家大数据联盟的数据显示,预计2020年,我国退役电池累计约为25GWh(约20万吨)。这意味着,今年将迎来退役电池的个高潮。就在今年3月,全国实现公交全面纯电动化的深圳,已经完成首批退役新能源公交车动力电池规模回收。令人深思的是,深圳之后,更多城市的新能源公交车以及小客车都将面临动力蓄电池回收再利用的新课题。希望相关政策和标准的制定及完善来得更迅猛些,这样才能打一场有准备之仗。

□新京报汽车评论员 秦胜南

主营产品:接头,液压元件,机械密封件,通用零部件